상하이방

1899년 9월 18일, 이날은 한국의 최초 철도 경인선이 개통한 날이다. 그 후 경부선, 경원선 등이 차례로 개통했다. 1910년 한일 병탄 이후 일제는 조선의 자원을 약탈하고 동시에 물건을 수출했다. 그래서 당시 철도는 근대화의 공업화의 상징이자 일제의 약탈의 상징이었다.

조선은 발전이 아닌 대륙 침략의 한 가지의 수단이었다. 1945년 해방을 맞이했지만 이념 대립을 거치고, 한국전쟁을 겪으면서 우리는 해방 이전 철도의 절반만을 확보했다.

남북정상회담, 그리고 남북철도...

남과 북은 2000년 제1차 남북정상회담 이후 경의선을 복구하기로 합의했다. 경의선은 서울부터 신의주를 이은 철도를 이야기한다. 현재 남한에서 경의선은 파주에서 서울까지 연결돼 있다. 남북 간의 철도 연결은 2002년에 착공했고, 2003년 경의선 및 동해선 연결식이 군사분계선에서 진행됐다.

2007년부터는 문산과 봉동 간 화물열차를 운행했지만 1년이 지난 2008년에 북한의 일방적인 통보로 남북철도는 다시 한 번 끊기게 됐다. 그리고 약 10년이 지난 2018년 두 번의 남북정상회담과 한차례의 북미 정상회담이 개최됐고, 남북 관계는 다시금 호전됐다.

그리고 지금 10년간 끊어졌던 남북을 다시 이어줄 철도를 다시 연결을 해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

남북의 철도연결, 우리가 얻을 수 있는 것

1936년 대한민국의 손기정과 남승룡 선수가 베를린 올림픽에 출전하기 위해 경성(서울)에서 열차를 타고 만주(중국의 동북지방)를 통과해서 러시아를 건너서 독일 베를린에 도착했다. 그리고 이 열차의 종착점은 부산이었다.

현재는 불가능한 일이지만 만약 남북의 철도가 연결된다면 한반도는 유라시아 횡단철도의 중심지로서 수많은 물자가 한반도에 집중될 것이다. 이는 통일한국에 적지 않은 경제적 이익을 갖다 줄 것이다.

남북철도 연결이 직면한 문제들

하지만 우려의 목소리 또한 나오고 있다. 가장 큰 문제는 돈이다. 비록 북측의 철도 길이는 남측에 비해 훨씬 길지만. 북한의 철도와 열차의 현실은 처참하다. 일제 시절에 부설된 철도 또한 적지 않다. 노화된 북한의 철도를 남한의 현대화된 철도로 바꾸기 위해선 필요한 비용이 1km에 약 500억 원이다. 또한 남한과는 다른 전압의 철도를 운영하고 전기 공급이 불안정하다.

그러기 위해서는 열차 또한 교체해야 하는데, 이때 발생하는 비용은 북한 철도 외 도로‧통신 등 인프라 구출에 20년간 약 151조 원, 이 중 철도 개발 비용은 약 86조 원으로 산출되고 있다. 문제는 이 뿐만 아니다. 지난 2016년 남한으로 망명한 전 영국 주재 태영호 공사가 발표한 자서전’ 3층 서기실의 암호’에서는 만약 남북철도를 연결하면 철도에 따라 배치된 군대를 이전해야 하는데 이때 발생하는 비용이 상당하기 때문에 북한은 남북철도 연결을 포기할 수밖에 없다고 한다. 

남북 협력을 위한 과제들을 보면 아직도 남북통일은 멀리 있는 것 같다. 하지만 이러한 과제들을 차근차근 해결해 나가면 언제 간 한반도의 통일 사례는 평화적이고 안정적으로 통일한 최초의 통일 사례가 될 것이다. 

학생기자 박현우(진후이고 10)