상하이방

얼마 전 개막된 제64회 독일 프랑크푸르트 모터쇼의 메인 키워드는 ‘전기 차와 도심형 소형차’였다. 올해 4월 ‘미래를 위한 혁신(Innovation For Tomorrow)’이라는 주제로 개최된 상하이모터쇼 역시 다양한 미래형 신에너지차를 대거 선보인바 있다. 그중에서도 특히 전기 차의 비중이 절대적인 것이 인상적이었다. 앞으로 친환경 차의 미래는 전기차가 주도할 것임을 시사하는 전주곡으로 느껴졌다.

중국정부는 올해부터 시작되는 12․5 계획기간(2011-2015) 동안 신에너지 차량 육성에 정책적 포커스를 맞추고 있다. 향후 10년 동안 신에너지 차의 기술개발을 위해 110억 유로를 투입할 계획이다. 그중에서도 특히 전기 차 발전에 대한 관심과 열정은 남다르다. 국유 자동차기업과 외국 메이커간의 제휴를 통한 전기 차 개발을 독려하는 한편, 전기 차 소비 확대를 위해 소형차 한 대 값에 맞먹는 대당 6만 위안의 보조금 부여라는 당근책도 마련했다. 오는 2020년 전기 차 판매 대수가 500만 대에 이를 것이라는 장밋빛 전망도 나왔다.

그러나 최근 신에너지 차 시장상황을 보면 중국정부의 기대와는 달리 엇박자를 보이는 것 같다. 현재 중국내에서 팔린 신에너지 자동차는 겨우 1만 여대에 불과하다. 이나마 상하이엑스포나 광저우아시안게임 등 대형 국제행사 때 투입된 것이 대부분이고, 개인적으로 구매한 차량은 수백 대 수준에 그친다.

당초 지난해 하반기 발표 예정이던 <신에너지 자동차산업 발전계획(2011-2020)>이 아직까지도 방향을 못 잡고 표류하고 있다는 데 또 다른 문제의 심각성을 엿볼 수 있다. 여기에는 여러 가지 원인이 있겠으나 우선 정부부처간의 불협화음을 지적하지 않을 수 없다.

중국 과기부는 신에너지 차의 최종 목표는 전기자동차이며 하이브리드 기술은 과도기 기술에 지나지 않는다며 깎아 내렸다. 초기 단계부터 전기 차 육성에 집중해야 한다는 ‘엘리베이터’ 전략을 내세운 것이다. 반면 공업정보화부는 2015년까지 우선 하이브리드카(HEV)를 보급하고 이후 2020년까지 플러그인 전기차(PHEV)와 순수 전기 차를 병행해서 육성하자는 ‘에스컬레이터’ 플랜을 제시했다. 전기 차 위주의 육성을 주장하는 과기부와 연료절감형 차와 전기 차의 병행 발전을 주장하는 공업정보화부 간의 의견이 정면충돌하여 서로 타협점을 찾지 못하고 있다.

선진국에 비해 떨어지는 기술도 문제지만, 과장된 기술이 혼재되어 있다는 점은 더욱 미래를 어둡게 한다. 워런 버핏이 투자하면서 각광을 받은 비야디(BYD) 자동차가 올해 판매실적이 곤두박질치면서 대규모 감원에 나서고 있다는 점은 현재 전기차 산업이 안고 있는 현실과 한계를 대변해주는 듯하다.

하루빨리 드라이브를 하고 싶은 운전자(중국정부)의 마음과는 정반대로 중국 전기차 산업은 현재 ‘급브레이크’가 걸리고 있다. 중국정부의 바람대로 전기차가 제대로 주행되기 위해서는 배터리 성능 제고와 충전방식 개선, 충전소 등 인프라 확충, 보조금 지원범위 확대 등의 ‘가속 페달’과 함께 정부부처 간의 긴밀한 협조라는 ‘윤활유’가 시급한 상황이다. 중국은 이미 지나친 의욕과 속도 경쟁에서 발생하는 부작용을 고속철 사고를 통해 호되게 경험하였다. 현재 필요한 것은 추월을 위한 ‘스피드’가 아니라 한 박자 쉬어가는 중국인 특유의 ‘만만디’가 아닐까.

▷홍창표(KOTRA 상하이무역관 부장)

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